Transporte

A importância da logística para o agronegócio

Estrutura das estradas, ferrovias e portos influencia diretamente no desempenho econômico do setor

De olho no Arco Norte

O Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) incentiva o desenvolvimento e o escoamento da produção pelos portos do Arco Norte. A área, que é definida por uma linha imaginária que passa perto das cidades de Ilhéus (BA), Brasília (DF) e Cuiabá (MT), conta com sete portos e três estações de transbordo de cargas importantes para o transporte de cargas agrícolas.

A proximidade com as áreas de produção do Centro-Oeste, Norte e Nordeste, além da possibilidade de optar por transportes rodo-hidroviário e rodo-ferroviário, ajudam a reduzir os custos de transporte das cargas.

Por conta de fatores como esses, muitos produtores passaram a dar preferência ao Arco Norte. Segundo dados do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC), os portos do Norte e Nordeste foram responsáveis por 20,35% das exportações de soja e milho em 2015 (19,9 milhões de toneladas). A previsão é de que o número chegue a 26 milhões de toneladas até o final de 2017.

No Brasil, a logística é um dos grandes desafios enfrentados por quem trabalha com agronegócio. Atualmente, 61% do transporte de cargas é feito por meio de rodovias, 21% pelas ferrovias e 14% por hidrovias, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT). Por conta da grande área territorial do País – mais de 8,5 milhões de quilômetros quadrados –, o frete de produtos agrícolas pode se tornar um grande desafio.

Os caminhões que transportam produtos cultivados em fazendas do Mato Grosso, por exemplo, precisam rodar centenas de quilômetros até chegarem às principais capitais do País ou aos portos. O de Santos (SP), por exemplo, está a aproximadamente 1.700 quilômetros de distância do estado da região Centro-Oeste, e o de Paranaguá, no Paraná, a cerca de 1.900 quilômetros.

Vale a pena destacar que boa parte das estradas brasileiras sofre com falta de infraestrutura. Segundo a CNT, o País conta com aproximadamente 1,7 milhão de quilômetros de rodovias.

Entretanto, apenas 12,2% dessas vias são pavimentadas. Além disso, a pesquisa Indicador de Qualidade das Rodovias Federais (ICM), realizada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), mostra que 33% da malha rodoviária nacional está em situação regular, ruim ou péssima.

Outro fator que dificulta o transporte rodoviário de produtos agrícolas é a crise econômica que atinge as empresas de logística. Por conta de dificuldades financeiras, muitas transportadoras reduziram suas frotas.  Um estudo realizado pelo Banco Pine indica que, por conta da baixa disponibilidade de caminhões e da alta produção de grãos prevista para 2017 – o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) estima que o país registre uma safra recorde de 233 milhões de toneladas (crescimento de 26,2% em relação ao ano anterior) –, o custo de fretes para transporte de grãos deve subir em 2017.

No pico da safra brasileira, o custo do transporte rodoviário pode atingir o valor de US$ 150 por tonelada no trecho entre Mato Grosso e portos de Santos (SP) ou Paranaguá (PR). Os dados são do estudo Infraestrutura e Logistica: Desafios para o escoamento dos produtos agropecuário, desenvolvido pela Confederação da Agricultura e Pecuária no Brasil (CNA).

Para aumentar ainda mais o transporte de produtos como milho e soja pelo Arco Norte, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) pretende melhorar as rodovias que cortam os estados de Mato

Grosso, Rondônia e Pará. A previsão é que o departamento invista R$ 2,2 bilhões em restaurações e manutenções nas BRs 158, 163 e 364.

Além de ajudar a reduzir os valores de fretes rodoviários, a reforma das estradas é essencial para aumentar o volume de carga que passa pelos portos do Norte e Nordeste. De olho no futuro, o Arco Norte pretende receber um volume de 64 milhões de toneladas de produtos agrícolas em 2022.

Estrutura do Arco Norte (BOX)

Conheça os pontos que compõem a estrutura principal do Arco Norte:
Porto de Itacoatiara (AM), Porto de Santarém (PA), Porto de Barcarena (PA), Porto de Santana (AP), Porto de São Luís (MA), Porto de Salvador (BA), Porto de Ilhéus (BA), Estações de Transbordo de Cargas de Porto Velho (RO), Estações de Transbordo de Cargas de Miritituba (PA) e Estações de Transbordo de Cargas de Marabá (PA).

Apesar de apresentar dificuldades estruturais no Brasil, o modelo de transporte focado nas rodovias é uma boa opção para alguns países do Mercosul. Na Argentina, por exemplo, o agronegócio dá preferência ao transporte por rodovias. Isso porque a distância entre os principais trechos produtivos e o Rio da Prata é relativamente pequena. Normalmente, os veículos de carga rodam menos de 300 quilômetros para chegar ao porto.

Em 2013, o custo do transporte em território nacional era 4,6 vezes mais caro do que o praticado na Argentina. Enquanto os “hermanos” pagavam US$ 20 por cada tonelada, os brasileiros tinham de desembolsar US$ 92 para cada 1.000 kg transportados.

Segundo a CNT, a infraestrutura adequada nas estradas pode reduzir consideravelmente os valores praticados por transportadoras no Brasil. Atualmente, as dificuldades estruturais exigem manutenções constantes nos veículos, geram mais gastos com combustível e menos segurança viária. Por conta de tudo isso, a despesa com transporte de carga em território nacional chega a ser, em média, 28,7% mais onerosa do que seria se as estradas oferecessem melhores condições de pavimentação.


Evolução gera crescimento

A infraestrutura dos modais de transporte precisa acompanhar o crescimento da produção agrícola para que o setor continue firme e forte no Brasil e nos países do Mercosul. Assim como as rodovias e ferrovias, a estrutura portuária também precisa de manutenção e melhorias. Um estudo elaborado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) indica que a falta de agilidade nas operações realizadas nos portos resulta em gasto adicional de R$ 2,9 a R$ 4,3 bilhões anuais.

Em 2015, as Companhias Docas investiram apenas 46% do previsto nos portos brasileiros. Além da necessidade de mais investimentos, o bom funcionamento das áreas portuárias depende da infraestrutura das estradas e ferrovias. Se os três modais trabalharem em conjunto e com eficiência, o agronegócio brasileiro irá crescer mais a cada ano.

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Transporte ferroviário

A malha ferroviária brasileira é uma boa opção para o transporte de mercadorias agrícolas. Atualmente, o País conta com 29.165 quilômetros de trilhos, segundo o Anuário Confederação Nacional do Transporte. Além de permitir que as empresas transportem quantidades maiores de mercadorias de uma vez, as viagens de trem consomem menos combustível do que as rodoviárias, tornando o processo mais barato. Em 2015, por exemplo, o valor médio da tarifa praticada entre Rondonópolis (MT) e Santos (SP) foi de R$ 195 por tonelada.

O grande problema é que, apesar de parecer extensa, a malha ferroviária do Brasil ainda deixa a desejar. Por enquanto, muitas regiões que atuam fortemente no ramo do agronegócio continuam sem acesso ou a vários quilômetros de distância dos trilhos. Além disso, a Confederação da Agricultura e Pecuária no Brasil, ressalta que apenas 11,5% das ferrovias brasileiras são destinadas ao agronegócio. O restante é usado para o transporte de minério de ferro, produtos siderúrgicos, derivados de petróleo e etanol, insumos da construção civil e cimento.